近日，小鳴單車聯(lián)合創(chuàng)始人鄧永豪在一個共享經濟論壇上發(fā)言，稱小鳴單車成本透明可控，不靠燒錢來打開市場，只要達到相應規(guī)模，依靠單車租金收入就可以實現(xiàn)盈利。其語鋒暗指競爭對手摩拜單車，不無挑釁意味，讓人隱隱聞到共享單車市場的激烈廝殺聲。

自從摩拜單車一夜刷爆朋友圈之后，共享單車便迅速成為創(chuàng)業(yè)的熱點。據不完全統(tǒng)計，自9月以來，宣布進入共享單車領域的新廠商至少已有十幾家，入局者分別來自互聯(lián)網公司、單車制造商、公共自行車運營方等。各家均有著雄厚的投資方支持，一場大戰(zhàn)已經展開。

在市場火熱的同時，質疑也隨之而生，如此龐大的資金大量涌入市場，卻普遍沒有贏利模式，不禁讓人感到困惑，共享單車會不會陷入到叫好不叫座的陷阱，如何才能實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展？

共享單車不是公益項目，而是生意

鄧永豪有關盈利的話題起因是：摩拜單車CEO王曉峰在接受《第一財經日報》關于公司如何盈利的提問時，回復稱就是因為自己還沒有盈利模式才希望別人投資而引發(fā)了不小的爭議。同時揭開了共享單車行業(yè)最大的隱患，任何企業(yè)都無法回避的企業(yè)贏利模式，關系到企業(yè)和所處行業(yè)能走多遠。

而在之前，摩拜單車的創(chuàng)始人胡瑋煒也在其他場合說過相近的話，表示團隊只關注成長，還沒有考慮過盈利的問題，并認為“就算失敗了，這也是一項公益”。

在此，有必要理清一下共享單車和公益事業(yè)之間的關系。除了小黃車是從公益項目演化而來，眾多玩家包括有公共自行車背景的企業(yè)，無一不都是以贏利為目的的企業(yè)。共享單車做的并不是“公益”，而是一項帶公益性質的生意。

強調“公益”屬性，確定能讓自己的品牌形象看起來更加高尚一些，同時也可以減輕投資人和外界對其贏利模式的關注，但無助于企業(yè)本身的生存和發(fā)展。如前兩年的網絡互助同樣是創(chuàng)投的大熱點，但由于缺少贏利模式，如今不少平臺已經無以為繼紛紛關閉。

現(xiàn)代經濟學之父亞當·斯密說過，“面包店里的那個老板賣給你一個面包，不是出于善心，而是出于私利?！睆膩啴敗に姑軙r代到現(xiàn)在，我們一直能從面包店買到物美價廉的面包，是因為面包店老板都賺到了合理的利潤，從而業(yè)務得以代代延續(xù)，老板和消費者都獲得收益。

找不到贏利模式的企業(yè)本身都無法生存下去，更不可能把“公益”長久做下去。綠色環(huán)保的共享單車能否成為可持續(xù)性的美好事業(yè)，顯然也無法回避贏利模式的核心問題。

共享單車實現(xiàn)盈利要抓好三個關鍵點

大家都收一兩塊錢一小時，為什么只有小鳴單車敢說能實現(xiàn)盈利？不僅是要關注思考這個問題，而且還要緊緊抓住三個關鍵點：擴大市場規(guī)模、控制成本、提高用戶體驗。

此前，共享單車的定義是最后一公里通勤的出行解決方案。鄧永豪不認同這個定義，他認為共享單車的功能被嚴重低估了。只要提高單車的產品功能，時尚環(huán)保又機動靈活的共享單車完全可以成為城市居民至少5公里以內出行的最佳選擇，從上下班通勤擴展到就近購物、娛樂、旅游、休閑健身、社交等多種場景。這樣潛在市場規(guī)模就得到了很大的提升，他估算國內年市場潛力高達189億元，占據10%的市場份額即意味著近20億元的年營收規(guī)模，基本就可支撐起100億級估值。

由于研發(fā)和開模、量產等因素，摩拜一代產品的成本非常高，據說高達每輛車三四千元，這對于動輒投放10萬數量級別的共享單車來說成本實在太高。他們也意識這個問題，開始優(yōu)化流程降低成本，目前他們的單車成本降到了1000元左右。而ofo一直比較重視成本問題，其車型基本是采取通用車型進行加工改造而成，成本控制在300元左右，是共享單車中最低的一家，當然這也難免要付出犧牲一部分產品性能的代價。

小鳴單車的成本是400元左右，略高于ofo，遠低于摩拜，但得益于產業(yè)鏈上的優(yōu)勢在性能上和難行體驗優(yōu)于對手。加上迅速投放帶來的規(guī)模效應，鄧永豪精算出每輛車的綜合運營成本為0.95元，包括了折舊和運營成本在內，每天每輛車騎行4次收入2元，即可在兩年收回投資。

這是共享單車行業(yè)首家清晰對外公布運營成本和贏得模式的企業(yè)，也給其他企業(yè)開了個好頭。共享單車企業(yè)應該在市場大熱中保持清醒的頭腦，把生存和可持續(xù)發(fā)展放在首位。

機遇相同，綜合能力決定未來

現(xiàn)在共享單車市場主要存在著兩大痛點：一是車輛密度不足，也就是規(guī)模；二是用戶體驗不夠完美，包括騎行和軟件服務上的體驗。

雖然現(xiàn)在共享單車玩家眾多，但真正能被看好的企業(yè)卻很少，有能力解決這兩個痛點的更少。前者考驗的是企業(yè)的資金實力和供應鏈能力，以及經營策略是否果斷；后者則考驗企業(yè)的硬件設計能力和用戶理念。

互聯(lián)網出身的企業(yè)在用戶體驗和營銷上具有優(yōu)勢，而生產商背景的企業(yè)則在硬件產品設計和供應鏈上有優(yōu)勢。不出意外的話（如政策管制），這兩類企業(yè)將成為共享單車市場的主角。

具體到企業(yè)，相對比較看好摩拜、ofo和小鳴單車三家。其中摩拜的營銷能力和市場知名度有目共睹，一度甚至成為共享單車的代名詞。它現(xiàn)在最迫切要解決的問題主要集中在硬件產品上，成本、產能和騎行體驗都有待提高。而ofo雖然硬件產品有些落后，但群眾基礎不錯，而且背后的滴滴和小米都是有錢有經驗的爸爸。ofo產品升級應該不算太大的問題，不過可能會影響它的投放進度。而小鳴單車強項是供應鏈，今年40萬投放量已經充分說明了這一切；不足之處則是市場營銷和軟件開發(fā)上要稍弱于對手，近年鄧永豪頻頻出鏡表明他們已經有所改變，正在補強短板。

可以預見，從明年初各家企業(yè)將在車輛投放上掀起激烈的軍備競賽，并將很快淘汰一批小體量的企業(yè)。共享單車上半場混戰(zhàn)有望在明年下半年告一段落，并完成第一輪的洗牌，市場格局基本確定。屆時，摩拜、ofo和小鳴單車誰能從中殺出重圍，除了誰能更快達到規(guī)模優(yōu)勢外，還得看誰能率先建立贏利模式。

共享單車或許未來能成為一個大風口，但并不意味現(xiàn)在站到風口就能飛起來。面對著人人皆可見到的市場機遇，最終還是靠企業(yè)的綜合實力說話。

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）】