最近,國內各上市車企紛紛發(fā)布了4月產銷數(shù)據(jù),從銷量來看,大多數(shù)車企出現(xiàn)了較大幅度的同比下滑,蔚來和理想更是幾近腰斬。不過,有一家車企例外,那就是比亞迪。

在整個汽車市場一片悲歌的4月,比亞迪奇跡般實現(xiàn)了逆勢增長。5月3日比亞迪宣布:4月銷售新能源汽車105,475輛,環(huán)比微漲1.1%,這是繼3月后,比亞迪連續(xù)兩月銷量突破10萬輛,再創(chuàng)歷史新高。

不了解汽車市場的可能對月銷10萬輛沒什么概念,2022年4月,國內新能源車企從第2名到第9名的銷量全部加起來,總量是51931輛,也就是說,排名前9的國內新能源車企銷量總量約等于比亞迪的一半。

值得注意的是,以上銷量還是在比亞迪產能不足的情況,那么比亞迪為什么能在汽車銷量普遍下滑的今天實現(xiàn)逆增長?相比其他車企,比亞迪多做了哪些?今天我們就來好好聊一聊比亞迪。

壓對新能源路線

2000年前后,在國內自主品牌造車初期,當時自主造車壓了三條賽道:第一條是燃油車自主研發(fā)路線,奇瑞就是其中之一,也是唯一能實現(xiàn)正向研發(fā)的自主品牌;第二條是收購路線,如吉利收購了沃爾沃;第三條就是比亞迪的新能源路線。

發(fā)展路線的不同,也導致了如今迥異的結局。奇瑞發(fā)動機的技術實力的確很強,2.0T發(fā)動機,254馬力、390扭·米也非常搶眼,完全不輸一些豪華品牌的高功率2.0T產品。

同時,它的ACTECO發(fā)動機,是自主品牌里面少有的,能夠兼顧動力性和燃油經濟性的發(fā)動機產品,可惜奇瑞還沒等到市場完全接納它,世界就迎來了新能源時代,發(fā)動機已經不是重點了。

吉利的收購路線確實帶來了不錯的效果,目前吉利集團旗下有吉利汽車,沃爾沃汽車,領克汽車,路特斯汽車,寶騰汽車,還有最近的以50%股權入股的奔馳SMART電動車等陣容,已經在2017年-2021年間連續(xù)5年穩(wěn)居國產汽車銷量冠軍,年銷量達150萬輛級別,無論是各車型實力,產品質量,外觀內飾,營銷推廣等能力,都得到了廣大消費者的認可。

但吉利的弊端也初現(xiàn),就是對新能源的布局相比其他車企更慢一些,旗下出圈的新能源產品目前也就只有極氪001,且極氪001的口碑呈現(xiàn)出兩極化的市場反應,顯然新能源時代通過買買買的路線已經行不通了。

選擇新能源路線的比亞迪,在早期的日子最不好過,當時新能源汽車仍是一個新概念,充電設施不完善,消費者不理解,國家沒補貼,以至于比亞迪在早期推出了許多向市場妥協(xié)的燃油車,其中就包括大家熟知的各種山寨車型,普通消費者對比亞迪的印象極差,比亞迪從初創(chuàng)到現(xiàn)在,一直是被人罵過來的,以至于到現(xiàn)在仍有人覺得比亞迪是山寨的。

不過,比亞迪表面上賣著山寨車,背地里悄悄研發(fā)新能源,DM混動系統(tǒng)、刀片電池、E平臺、IGBT、電機、電控等等,都在蓄勢待發(fā)。

2006 年,比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰電池的 F3e 電動車研發(fā)成功。

2008 年 12 月,比亞迪首款混合動力車 F3 DM 正式上市。

2013 年比亞迪迎來了比較重要的階段,隨著比亞迪秦的上市,第二代 DM 技術被推向市場

2006年布局電動,兩年后布局混動,臥薪嘗膽多年,終于在2021年,比亞迪迎來了屬于它的時代,王朝系列的漢、唐、宋、秦均為爆款,甚至海洋系列的海豚,也是月銷過萬,隨便單拎一款車型出來,都是比肩頭部新勢力的存在。

“將死之人突然拔了管子去奧運會拿了塊獎牌。”這是網(wǎng)友對近期比亞迪的表現(xiàn)所做的評價,寒窗19年,一朝爆發(fā)。

全產業(yè)垂直整合

比亞迪的逆襲之路其實很簡單,除了技術,還是技術。但說到比亞迪技術,必然繞不過比亞迪的垂直整合能力。

近兩年來,不少國內外車企也逐漸意識到垂直整合的重要性,這種危機感主要來源于四類外部沖擊,分別是疫情、芯片短缺、國際局勢,以及新能源汽車本身的發(fā)展所帶來的零整關系變化,以往汽車制造商剝離零部件制造業(yè)務、依靠外部供應商的情況正在悄然發(fā)生轉變,各大車企正在試圖進一步控制電動汽車的供應鏈。

買還是造?這是如今所有車企都在思考的問題,據(jù)IHS Markit稱,目前為止只有特斯拉、Lucid和比亞迪具備完全自主生產電動汽車的能力,其次是現(xiàn)代汽車和雷諾-日產-三菱聯(lián)盟,而大眾汽車、通用汽車和奔馳在內的車企都決定在未來采取垂直整合的策略。除此之外,尚未亮相的蘋果汽車,摩根士丹利分析師Katy Huberty也表示,垂直整合可能是蘋果汽車戰(zhàn)略的重要組成部分,這也符合蘋果的一貫作風。

不得不說,比亞迪的垂直整合策略確實是走在了時代的前沿,有一段時間,比亞迪除了輪胎跟玻璃,其他都能自己造,電機、電池、電控都是自產自銷,不過,比亞迪的垂直整合能力相比國內其他車企顯得更加極致,因為比亞迪還自研了半導體技術。

大家可能不知道,在2021年的主流電動車中,只有特斯拉和比亞迪漢用上了SiC半導體器件,使得電驅動效率提高不少,這是為什么?原因很簡單:特斯拉吃掉了2021年全球SiC半導體器件的幾乎全部產能,其它車企要想用,只能等兩年再說了。比亞迪之所以能用上, 原因也很簡單:比亞迪可以自己造。

說到這,曾經你以為比亞迪是車企,其實它還是一家優(yōu)秀的半導體公司,關于比亞迪半導體,還有一個非常有趣的故事。

2008年,比亞迪董事長王傳福發(fā)布公告稱:比亞迪以1.7億元收購寧波中緯半導體公司。一時間掀起軒然大波,這在業(yè)內看來,是純純的”大冤種“行為,不少人認為寧波中緯半導體公司是一個投了就虧企業(yè)。

寧波中緯半導體公司成立于2002年,臺灣留美博士馮明憲與蔡南雄兩人來到寧波,開始向當?shù)卣麚P自己的低端市場觀點,認為政府補貼不應當一味支持高檔項目,即便有些項目較為低端,但市場存在時間更久,發(fā)展更成熟,也應當?shù)玫街С帧?/span>

憑借這套理論,二人順利在寧波保稅區(qū)開設了寧波中緯電路工廠,分次投資2.49億美元,引進臺積電1980年代的6英寸半導體生產線,成為寧波市第一家半導體生產企業(yè)。

不過,寧波中緯半導體公司的產能根本達不到當初的預期的一半,發(fā)展到最后甚至出現(xiàn)了臺灣高管套取公司資產的丑聞。到了最后,在資金不足、產線老化、無法增大產能等等因素的共同作用下,中緯半導體最終慘遭破產,流落到拍賣的境地。

而買了這個投資30億最后失敗收場項目的“冤大頭”正是比亞迪。

一時間,“比亞迪至少虧損20億”、“王傳福2億殺進傳銷金窟”等言論漫天飛舞。比亞迪的股票甚至都因此跌倒了5.827港元/股,關于收購中緯一事,沒任何人看好。

但僅一年,比亞迪帶著比亞迪IGBT 1.0重返大眾視野,像所有的爽文男主角一樣,給當初看不起自己的人一個響亮的耳光,而且不是普通的半導體芯片,而是IGBT。

科普一下,IGBT直接影響著新能源汽車的性能,在新能源汽車充電時,IGBT芯片起著交直流轉換的作用,把220V標準交流電轉換成電池需要的直流電,當在行駛狀態(tài)下,IGBT再將電池輸出的直流電轉換成交流電供給交流電機,同時在這一轉換過程中,IGBT芯片還需要實時調控全車電壓,起著變壓器的作用。

簡單來說,IGBT就是新能源車的心臟,控制著新能源車體內的”血液“流通。在很長的時間里,全球IGBT市場始終掌握在英飛凌、三菱、富士等國際巨頭手中,核心技術大多被這些企業(yè)掌控,IGBT儼然成為了制約我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸之一,可以說是一個卡脖子的技術。

因此,在這場全世界缺芯的浪潮中,比亞迪實現(xiàn)了逆勢增長。比亞迪集團高級副總裁何志奇曾對外表示,假如明天被制裁,中國不停產的車企只有BYD(比亞迪)一家。

比亞迪的技術儲備豐富到什么程度?這只是比亞迪所有業(yè)務的冰山一角,實際上比亞迪在商用車、儲能、軌道交通、代工等等領域的技術實力,也不容小覷,因此我們不能簡單把比亞迪歸為一家車企,科技公司更適合目前的狀態(tài)。

隨著汽車工業(yè)進入了智能化的競爭維度,越來越多車企開始進行垂直整合。特斯拉、大眾已經開始了產業(yè)整合的布局,這恰恰說明比亞迪這條路的正確性。

繁華背后危機四伏

如今,沒人會否認比亞迪是國內新能源領軍者,達到了前所未有的高度,然而除了技術跟產品外,比亞迪的其他方面并未能跟上快速發(fā)展,這些缺點甚至可能在未來的某個節(jié)點集中爆發(fā),成為拖累比亞迪登上全球一流車企的重要因素。

目前的比亞迪,從服務端、產品端、市場定位,以及企業(yè)發(fā)展上,都呈現(xiàn)出不同程度的可優(yōu)化問題。

不能否認,比亞迪在技術上確實領先一步,但在對消費者的服務上,比亞迪的服務確實跟不上發(fā)展速度。從車質網(wǎng)針對比亞迪的投訴情況來看,絕大部分也是在服務方面,其中包括4S店推諉不解決問題、區(qū)別對待、售后維修問題等等,車主也有部分因為比亞迪服務原因而轉訂其他品牌的例子。

這是比亞迪當下急需解決的,在智能汽車時代,消費者對于服務品質的要求已經不是過去買個車那么簡單,比亞迪目前的銷售方式還是傳統(tǒng)的經銷商4S店模式,這將是比亞迪發(fā)展中最大的絆腳石之一。

從產品端上,表面上看比亞迪的車確實富有競爭力,但在智能化上卻落后友商一大截。舉個例子,比亞迪宋Plus發(fā)布之初標榜自己支持OTA,但發(fā)布到現(xiàn)在1年多時間,不少車主反應其OTA功能形同虛設,而隔壁特斯拉一年就OTA了11次。

在今年2月的車質網(wǎng)汽車投訴排行中,比亞迪宋PLUS榮登榜首,投訴的主要問題就是系統(tǒng)升級問題。

另外在自動駕駛方面,比亞迪也達不到國內第一梯隊的水準,有漢EV車主反饋比亞迪的L2輔助駕駛系統(tǒng)連基本的車道保持都做不好,這點真假存疑,我們先保留意見,不過根據(jù)零壹智庫數(shù)據(jù)顯示,比亞迪在自動駕駛領域的專利數(shù)只有397件,在一眾自動駕駛企業(yè)中排名墊底,低于小鵬與奇瑞汽車。

新能源車未來顛覆式的變化是從硬件定義汽車過度到軟件定義汽車,比亞迪需要快馬加鞭。特斯拉的高估值,是來源它的無人駕駛系統(tǒng),而不僅是整車制造。比亞迪要對標特斯拉,需要看自動駕駛能否取得成功,以及高端市場能否做起來。

市場定位上,比亞迪對于高端車型的用戶定位不清晰,以最新車型海豹為例,這是繼漢之后,比亞迪在海洋網(wǎng)主打的王牌車型,網(wǎng)絡上關于海豹價格的討論很多,有人說15萬、有人說20萬,有人說30萬。

可以說各個預算區(qū)間的用戶都在等海豹,但這不是對比亞迪的褒獎,從產品營銷的角度來看,這是一個很大的雷區(qū),這說明比亞迪沒法鎖定用戶群體,畫不出用戶畫像。

現(xiàn)在不是造一輛車就能賣的時代,許多車型都有自己的獨特標簽,如嵐圖夢想家面向高端用戶,特斯拉Model 3面向喜歡極簡和智能化的用戶,小鵬G3i面向年輕用戶,但比亞迪的車型無法鎖定具體用戶群體,海豹是面向年輕人還是高端用戶,從現(xiàn)在來看兩種都有可能,這造成的結果可能是既勸退了年輕人,又吸引不了高端用戶。

最后從企業(yè)發(fā)展來看,比亞迪的毛利率太低了,2021年,比亞迪實現(xiàn)總營收2161億元,同比增長38%,其中整車銷售收入1125億,同比增長34%,保持較高增速。公司全年凈利30.45億元,同比下降28.08%;扣非后凈利12.55億元,同比大降57.53%,增收減利現(xiàn)象明顯。

從凈盈利率來看,比亞迪僅1.2%,而特斯拉盈利率高達17.6%,是比亞迪15倍左右。不說跟特斯拉對比,長城汽車一季度共實現(xiàn)營業(yè)收入336.19億元,為比亞迪的一半左右,但其歸屬上市股東凈利潤16.34億元,凈利潤是比亞迪的兩倍左右,盈利率為4.86%。

以上就是比亞迪的“四伏”。從表面來看,比亞迪至少在這幾年里能高枕無憂,不過如果從比亞迪的挑戰(zhàn)來分析,盡管目前來看每一個挑戰(zhàn)都不至于形成威脅,但在未來,不管是服務、智能化、還是用戶定位,都是每一家車企的必考題,比亞迪賭對了新能源,在智能化跟服務上,還能否All in?我們拭目以待。

智行觀

其實不止是比亞迪,這些年國產車企的進步大家都有目共睹,長城、吉利、奇瑞、長安,還有新勢力們,都在這兩年帶來了不少優(yōu)秀的產品,放眼如今的合資、外資向下,自主向上,新能源勢如破竹,自主正面御敵、短兵相接的時刻已經到來。

盡管國產品牌還不夠完美,但我們不得不承認,這些國產品牌確實在競爭如此強烈的汽車市場中負重前行,國產汽車中做得不好的,消費者自然不會買單,因為只有看到缺點才能進步,與此同時,國產車的進步,我們也不能視而不見,自信點,屬于我們的時代已經到來了。